Le Premier Ministre du Québec François Legault a raison d’indiquer que le prolongement du REM (Réseau Express Métropolitain) est le plus grand projet collectif de transport depuis l’ère du Maire de Montréal Jean Drapeau, à qui l’on doit justement la construction du Métro de Montréal dans les années ’60.

Station Kirkland © Courtoisie REM

Dans sa forme prévue, la nouvelle mouture de ce projet de train électrique qui est en processus depuis plusieurs années – (nous en parlions déjà dans nos éditions de décembre 2017 et d’avril 2018, toutes deux disponibles sur nos archives web) -, desservira des milliers d’usagers supplémentaires, s’étendant jusqu’à Pointe-aux-Trembles dans l’Est, et du Côté Nord jusqu’au Collège Marie-Victorin. Il consistera en des structures aériennes partant du boulevard Robert-Bourassa, pour bifurquer ensuite au centre de la rue René-Lévesque jusqu’à la rue Notre-Dame, qu’il parcourra jusqu’à la rue Dickson où il sera alors scindé en deux antennes distinctes. 

Les stations seront intérieures et bénéficieront d’un haut niveau de sécurité puisque l’embarquement se fera via des portes-palières s’ouvrant uniquement avec l’arrivée du métro tandis que les trajets seront extérieurs permettant de contempler la ville qui défile sous les yeux pendant que les kilomètres seront engloutis sous les roues du train automatisé et dont les wagons seront chauffés/climatisés. 

D’un budget estimé à 10 milliards $, on prévoit que le nouveau réseau sera emprunté quotidiennement par plus de 100 000 usagers. Il comptera à terme 26 stations au total, dont plusieurs deviendront opérationnelles entre 2022 et 2025 du côté Est, tandis que la construction des stations plus au Nord s’échelonnerait entre 2023 et 2029.  Au niveau logistique, les trains seront disponibles pendant une vingtaine d’heures chaque jour, soit de 5h30 le jusqu’à 1h30 du matin, et leur fréquence de passage aux heures de pointes s’échelonnera entre 2 et 4 minutes, permettant par ailleurs de rejoindre le Centre-ville en quelque 25 minutes plutôt qu’une heure (ou +) comme c’est actuellement le cas dans le stress d’une circulation souvent dense.    

Il s’agira d’une réalisation d’importance dont la mise en œuvre, pilotée par la Caisse de Dépôt et de Placement du Québec, n’est possible qu’en vertu d’un effort collectif colossal. À cet égard, il convient de rendre les lauriers de mérite qui lui reviennent à l’actuelle mairesse de Montréal Valérie Plante, qui a beaucoup œuvré à ce dossier. 

S’inscrivant tout à la fois dans ses créneaux fétiches du Transport à Montréal et d’une plus grande efficacité éco énergétique/environnementale, l’ajout du REM pourra s’incorporer avec son projet de la ligne rose du métro, une offre d’ensemble qui globalement devrait contribuer à réduire sensiblement les bouchons de circulation tout en désengorgeant une partie des lignes de métro déjà existantes. 

Intérieur d’une station © Courtoisie REM

Dans cette foulée, si on pouvait maintenant enfin régler les problèmes de nids-de-poule des rues de Montréal, un autre sujet évoqué à moult reprises dans nos pages passées. Certes notre climat hivernal ne facilite pas la tâche pour les travaux de voirie, tout comme le fait que le Québec soit paradoxalement un territoire immense, mais qui dessert en corollaire une population de relativement faible démographie (donc moins d’impôts pour les gouvernements, et moins d’argent disponible pour couvrir un territoire si grand). 

Sauf que dans les centres urbains comme la Ville de Montréal, ces excuses ne peuvent servir qu’un temps, particulièrement quand on la compare aux grandes villes des pays scandinaves, ou même à une consoeur canadienne comme Edmonton, des endroits où les conditions hivernales sont souvent même pires que dans la Belle Province. 

Les diverses raisons de cette situation récurrente à chaque printemps sont bien connues et ont été méthodiquement expliquées au fil des années: 

absence de réglementation quant au poids maximal qu’ont le droit de transporter les camions de marchandises; 

manque de planification à long terme des travaux de voirie et carences de communication entre les divers paliers gouvernementaux; 

mauvaise construction, mal adaptée aux conditions hivernales avec un mélange compact d’asphalte qui est souvent d’une part posé sur une couche sous-jacente de béton pendant l’hiver, lorsque les conditions ne sont pas optimales, et qui d’autre part ne tient pas assez compte de la nécessité d’évacuer les infiltrations d’eau et du besoin de disposer d’un mécanisme de dilatation et d’expansion de la chaussée. Par exemple, une construction de route tout en béton et qui comporterait un système de drains de surface à intervalles ponctuels serait beaucoup plus efficace, même si évidemment plus coûteuse. Dans ce dernier cas, on est cependant victime de la politique du plus bas soumissionnaire, certes économique, mais un mauvais calcul sur le long terme. 

Mais si d’aventures on pouvait enfin atténuer ce problème tout en améliorant la fluidité de circulation grâce à la mise en place du projet REM, et que par surcroit on faisait enfin débloquer le projet de longue haleine d’un TGV pour relier Montréal à New York, notre métropole pourrait alors légitimement clamer être entrée de plein fouet vers la modernité.

Bannière principale: © Courtoisie REM

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Francois Di Candido

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